Wem hilft die Umwelthilfe?

Text: Eberhard Weilke
Die Deutsche Umwelthilfe hilft der Umwelt. Der Name legt dies nahe und so steht es auch auf der DUH-Webseite. Als eingetragener Verein wurde die Deutsche Umwelthilfe 1975 gegründet und sieht sich als Forum für Umweltorganisationen, Politiker und Entscheidungsträger aus der Wirtschaft. Mit Sitz in Radolfzell und Geschäftsstellen in Berlin und Hannover versteht sich die Deutsche Umwelthilfe als Marktführer für den Umweltschutz. Sie finanziert ihre Arbeit durch Spenden aus Wirtschaft und Privatleuten sowie aus öffentlichen Fördermitteln für den Natur- und Umweltschutz. Vierteljährlich veröffentlich sie ihr Naturschutzmagazin DUHWelt und ist zudem seit August 2008 Herausgeber der Zeitschrift Zeozwei.

 

 

Tatsächlich gibt es kein umweltpolitisches Thema in unserer Republik, zu der die Deutsche Umwelthilfe sich nicht zu Wort meldet und deutlich Position bezieht. Durchgehend geschieht dies nach einem bestimmten Muster: Ein vermeintliches Umweltthema wird aufgegriffen, ein Worst-Case-Szenario aufgebaut und mit plakativen Begriffen wie „Dieselstinker“ oder „Betrugsfilter“ belegt. Zur Lösung dieses selber gefundenen Problems wird dann unter Protegierung bestimmter Unternehmen ein eigener Lösungsvorschlag unterbreitet – nicht ohne Eigeninteresse.

Diskussion um Nachrüst-Partikelfilter

(C) Twintec AG

Das bekannteste Beispiel dürfte die Diskussion um Nachrüst-Partikelfilter für Dieselfahrzeuge sein. Nachdem sich die Deutsche Umwelthilfe mit Vehemenz für die Einführung der Umweltzonen eingesetzt hat, entstand ein hoher Bedarf an Nachrüst-Partikelfiltern für die Fahrzeuge im Bestand.

 

Ignoriert wurden die fundierten Einwände, dass die Nachrüstung mit offenen Filtern den Schadstoffausstoß nicht nennenswert verringern bzw. die Luftqualität durch erhöhten Kraftstoffverbrauch und erhöhten Stickoxidausstoß tatsächlich verschlechtert. Auch ignoriert wurden die Bedenken, dass die offenen Systemen zwar die Gesamtmasse an Partikeln verringern (Bereich PM 10 - PM 2,5), bei den ultrafeinen Partikeln (kleiner PM 2,5) es zu keiner nennenswerten Reinigungswirkung kommen wird. Es gibt sogar namhafte Stimmen aus der Wissenschaft, die eine Zunahme der gefährlichen ultrafeinen Partikel erwarten. Diese werden durch den „Scavenger-Effekt“ an den größeren Partikeln angelagert und gebunden. Stehen die größeren Partikel nicht mehr zur Verfügung, kann die Anzahl der gefährlichen, lungengängigen ultrafeinen Partikel sogar zunehmen.

 

 

Kleine Partikel lagern sich an den größeren an (C) Martin / ikonengold.de

Die Fachwelt ist sich deshalb weitgehend einig, dass die Nachrüstung mit offenen Systemen praktisch kein Potential zur Schadstoffreduzierung birgt, die Nachteile (erhöhter Verbrauch, Gefahr technischer Probleme durch zu hohen Abgasgegendruck, keine Abnahme der ultrafeinen Partikel) überwiegen.

 

Während daher die Fachwelt sich weitgehend über den Unsinn einer flächendeckenden Umrüstung einig ist und eher eine gezielte Förderung des Ersatz von stark genutzten, gewerblichen Fahrzeugen durch emissionsarme Fahrzeuge mit Erdgas- oder Flüssiggasantrieb, Dieselmotoren mit geschlossenen, optimierten Partikelfiltern oder Elektro- und auch Hybridantrieb (wenn technisch sinnvoll) befürwortet, spekuliert die DUH weiterhin auf eine mit der staatlichen Gießkanne geförderten Nachrüstung aller Altfahrzeuge. Mit ihrer Initiative "Kein Diesel ohne Filter" ignorierte sie die gewonnenen Erkenntnisse und setzte sie sich weiterhin vehement für eine Nachrüstung der Fahrzeuge im Bestand mit Nachrüst-Partikelfiltern ein.

 

Es bleibt zu hinterfragen, wer von diesem Aktionismus profitiert.

 

Wem hilft die Umwelthilfe?

Hier hilft ein Blick in das Selbstverständnis der Deutschen Umwelthilfe:

„Wir bieten Beratungsleistungen für Unternehmen an, um branchenspezifische Umweltschutz-Potenziale zu zeigen und zu nutzen.“

 

Es geht also um Potenziale für Unternehmen, um deren Umsatz und Gewinn mithilfe einer, wie man wohl sagen darf, durchaus gelenkten Diskussion, bei der die DUH zugleich Analyse und Lösung anbietet.

 

Von einer flächendeckenden Nachrüstung profitieren zwei Interessengruppen. Das sind zum einen die Hersteller von Nachrüst-Partikelfiltern sowie das KFZ Gewerbe, das die Umrüstung vor Ort durchführen soll. Durch die massive Forderung auf Nachrüstung aller Altfahrzeuge, entsteht wie aus dem Nichts ein Markt für mehrere hunderttausend Einbausätze.

 

Und bevor ein falscher Eindruck entsteht: Es ist nicht Sinn dieses Artikel, die jetzt genannten Firmen GAT und Pit-Stop in Schutz zu nehmen oder anderweitig zu protegieren. In diesem Artikel geht es darum, aufzuzeigen, welche Mechanismen im Markt der Umweltschutzindustrie angewendet werden und mit welch harten Bandagen Marktbereinigung betrieben wird.

 

Bilder wie diese, auf denen Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe, zusammen mit Jürgen Karpinski, dem Präsidenten des Hessischen Kfz-Gewerbes, die Einführung der Umweltzone in Frankfurt/Main vor der Presse feiern, sind kaum zufällig und entbehren nicht einer gewissen Brisanz. 

 

Mission accomplished: Auch in Frankfurt ist der Markt für die Nachrüstung eröffnet (C)ProMotor

Wie man Wettbewerber ausschaltet

Was könnte diese einträchtige Freude beeinträchtigen? Wenn Firmen, welche die Deutsche Umwelthilfe in der Vergangenheit nicht mit großzügigen Spenden bedacht haben, von diesem neu geschaffenen Markt profitieren wollen.

 

Dann versteht es die Umwelthilfe, die komplette Klaviatur erfolgreicher Lobbyarbeit zu spielen. Dann sind alle Mittel recht, bis hin zu schwarzer Propaganda. 

 

Aber der Reihe nach:

 

Als die  Auto-Teile-Ring GmbH, ein in Stuttgart ansässiger Verband freier Ersatzteilhändlern, den Verdacht schöpfte, dass die am Markt verfügbaren Nachrüst-Anlagen durch zu hohen Abgasgegendruck den Motor schädigen und nur unzureichend reinigen würden, gab man beim TÜV Süd eine Vergleichsuntersuchung in Auftrag. Der Verdacht wurde bestätigt. Aus nicht näher genannten Gründen, die an Vertrauensbruch denken lassen, erhielt auch die Deutsche Umwelthilfe Zugang zu dieser Vergleichsuntersuchung.

 

Der Vergleich bestätigte, dass die Nachrüst-Partikelfilter von HJS und Twintec (sowie die von VW und Audi angebotenen Anlagen) eine Partikelminderung von 48 – 70 % boten, während die Partikelfilter von Bosal nur Werte von 21 – 29 % bzw. von GAT-Eurokat nur 18 – 20 % erreichten.

Mit einer Erhöhung des Abgasgegendrucks um bis zu 188 % dürften zudem auch Beeinträchtigungen des Motors, insbesondere des Turboladers zu erwarten sein.

 

Auch der Tüv Hessen stellt in einer Untersuchung erhöhten Abgasgegendruck bei den Nachrüst-Partikelfiltern fest. Die Firma Opel warnt aufgrund dieser Messergebnisse ihre Händler vor dem Einbau der GAT-Filter.

 

Überhaupt galt hier schon die niedrige Mindestabscheidungsquote von 30 %, was besagt, dass bis zu 70 % der Partikel vom Nachrüstfilter durchgelassen werden. Was mit den gefährlichen, ultrafeinen Partikel geschieht, ist ebenfalls nicht geklärt. Daher ist es letztendlich irrelevant und für die Luftqualität ohne Bedeutung, von welchem Hersteller denn nun der Partikelfilter stammt, wirklich wirksam filtert keine der Anlagen. Denn alle Vergleichsuntersuchungen ergaben: Das ausgeschiedene Abgas unterscheidet sich geringfügig quantitativ, aber praktisch nicht qualitativ, was die Schadstoff-Reduktion durch den Filter angeht. Die erzielte Reduktion steht daher in keinem Verhältnis zum betriebenen Aufwand.

 

Aber – in Berlin stehen bis zu 800 Millionen Euro steuerlicher Förderung zur Disposition, ein nicht unerheblicher Anreiz. Dass dieses Geld nicht in die falschen Kassen läuft, dafür sorgte nun die Deutsche Umwelthilfe mit ihrer Filialstelle in Berlin.

 

Durch intensive Lobby-Arbeit gelingt es, das Kraftfahrzeugbundesamt zum Einzug der Betriebserlaubnis der fehlerhaften Systeme zu bringen, teilweise geben die Hersteller diese auch freiwillig zurück. Jetzt hätte bei einer normalen Reklamationsbearbeitung der Einzelhändler den Anspruch, im Austausch von seinem Lieferanten ein funktionsfähiges System zu erhalten.

Beim Konkurrenten einkaufen

Die Deutsche Umwelthilfe kommt jedoch auf einen anderen, abstrusen Vorschlag: Die Werkstatt soll nun ein funktionsfähiges System eines anderen Herstellers einbauen! Es handelt sich um „Betrugsfilter“ von „Schmuddelwerkstätten" vor denen die Umwelthilfe als selbsternannte Verbraucherschutzorganisation die Endverbraucher dringend schützen muss.

 

Um dieser Forderung Nachdruck zu verleihen, werden sperrfeuergleich die Pressemitteilungen abgeschossen:

 

Betrugsfilterhersteller GAT und Werkstattketten Pit-Stop und A.T.U. verweigern weiterhin Partikelfiltertausch

 

Teilerfolg im Betrugsfilterskandal: Werkstattkette A.T.U. lenkt ein – Pit-Stop verweigert weiterhin Filtertausch

 

Teil 1 der DUH-Serie: "Die Werkstattkette Pit-Stop und die Betrugspartikelfilter"

 

Teil 4 der DUH-Serie: Pit-Stop und die Betrugspartikelfilter

(hey, wo sind Teil 2+3 geblieben?!)

 

Teil 5 der DUH-Serie: Die Schmuddel-Werkstattkette Pit-Stop und die Betrugsfilter

 

Teil 6 der DUH-Serie: Die Schmuddel-Werkstattkette Pit-Stop und die Betrugsfilter

 

Teil 7 der DUH-Serie: Die Schmuddel-Werkstattkette Pit-Stop und die Betrugsfilter

 

 

Doch damit war der Tiefstand der schwarzen Propaganda noch lange nicht erreicht. Ein vermeintlicher Drohanruf wird genutzt, das Bild der Firma GAT in der Öffentlichkeit weiter zu schädigen.

 

Von der Umwelthilfe in positivem Licht dargestellt werden zwei Unternehmen: HJS und Twintec. Die nähere Betrachtung dieses Vorgangs erhärtet deshalb den Verdacht: Es geht bei der Feinstaubproblematik nicht um die Luftqualität und auch nicht um die Gesundheit der Menschen. Jürgen Resch und die Deutsche Umwelthilfe protegieren die wirtschaftlichen Interessen von sie fördernden Unternehmen im sogenannten Umweltsektor. Sie schaffen einen Markt, sie setzen sich für vom Steuerzahler bezahlte Fördertöpfe ein und sie helfen bereitwillig dabei mit, unliebsame Marktteilnehmer zu verdrängen.

 

 

Leben mit dem HON-Status

Auch bei anderen Fragen der Mobilität schafft es die Deutsche Umwelthilfe, zwischen guten, "grünen" Unternehmen und dem ganzen anderen, bösen Rest zu unterscheiden. Das hier im Bild ist eine HON Card. Sie erhält, wer innerhalb von zwei aufeinanderfolgenden Kalenderjahren 600 000 Flugmeilen bei der Lufthansa (bzw. deren Miles&More Programm) sammelt. Mit ihr erhält man Zugang zum HON Circle, der exklusiven Kundengruppe der Lufthansa. Diese Karte steckt normalerweise in der Brieftasche von international tätigen Rechtsanwälten, Unternehmensberatern, IT-Spezialisten und anderen Personen, die beruflich viel weltweit unterwegs sind.

 

Ein HON Circle Member (so heißt man, wenn man diese Karte hat) ist Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe. Manch einer mag das jetzt für ungewöhnlich empfinden, dass ein Umweltschützer so viel in der Luft unterwegs ist und auch Jürgen Resch erkennt in einem Interview auf taz.de das Dilemma.

 

Es sei dahin gestellt, ob tatsächlich für einen Umweltschützer die Notwendigkeit besteht, weltweit auf Konferenzen und Meetings in Asien, Afrika und Amerika teilzunehmen. Auch sei dahin gestellt, ob es wirklich notwendig ist, dass ein Geschäftsführer wohl beinahe wöchentlich zwischen Zentrale in Radolfzell und Geschäftsstelle in Berlin pendeln muss (es gibt heute kaum noch Industrieunternehmen, die sich solch einen Luxus leisten). Dies sind alles Entscheidungen, welche die Deutsche Umwelthilfe als Wirtschaftsunternehmen durch ihre Entscheidungsträger selbst treffen muss.

 

Auf jeden Fall auffällig ist in dem oben verlinkten taz-Interview der Versuch durch Herrn Resch, die Welt wieder in gute und böse Unternehmen aufzuteilen:

 

737-300, wie sie die Lufthansa einsetzt (C): Udo Kröner / Lufthansa

Fliegen mit Lufthansa ist akzeptabel, da diese Gesellschaft neuere, energieeffiziente Flugzeuge einsetzt, den Artenschutz unterstützt und man schließlich ja auch eine Klimaabgabe bezahlt.

 

Fliegen mit Billigfluglinien ist nicht akzeptabel, da einige Fluggesellschaften „ältere, spritdurstigere Maschinen“ im Einsatz haben.

 

Herr Resch begeht hier einen grundsätzlichen Denkfehler: Es ist den durch die Luftfahrt entstehenden Schadstoffen herzlich egal, ob auf den Sitzplätzen im Flugzeug Geschäftsleute, Urlaubreisende oder Shopping-Flieger sitzen: Sobald Menschen in ein Flugzeug steigen, werden Emissionen entstehen.

 

Der Avro-Jet, auch "Jumbolino" genannt (C) Gerd Rebenich / Lufthansa

Und im Gegensatz zur Bahnreise, für die Transportleistungen von der öffentlichen Hand bestellt werden und wo die Züge „sowieso“ durchs Land rollen, sind Linienflüge in der Luftfahrt ganz klar bedarfsinduziert. Wenn eine Strecke eine bestimmte Zahl an Reisenden nicht mehr aufbringt, wird sie eingestellt.

 

Es sollte daher jeder einzelne Flug von jeder einzelnen Person auf seinen Bedarf und seine Auswirkungen auf die Umwelt bewertet werden. Egal ob Billigflieger oder arrivierte Airline, die Auswirkungen auf die Umwelt sind immens, unabhängig davon, wie teuer die Flugschein verkauft wurde. Der Schadstoffausstoß (CO2, NOX, Feinstaub und weitere) pro Personenkilometer ist sehr hoch, als Indikator dient der Treibstoffverbrauch pro Personenkilometer. Die Lufhansa gibt in ihrem Nachhaltigkeitsbericht 2008 auf Seite 113 (pdf. hinter dem Link) für den Regionalverkehr einen Durchschnittsverbrauch von 8,06 l/100 km an. Je nach Flugzeugmuster variiert der Wert zwischen 12,67 l/100 km für den Avro-Jet bis 6,58 l/100 km für den Airbus A 319. Die Boeing 737-300 befindet sich mit einem Verbrauch von 7,21 l/100 km im unteren Drittel. Die Abgase, die bei der Verbrennung des Kerosins entstehen, werden durch keinen katalytischen Prozess und keinen Feinstaubfilter gereinigt, sondern entstehen größtenteils in zwei Zonen, wo man sie in dieser Menge eigentlich überhaupt nicht brauchen kann: In Einflugschneisen von Großflughäfen sowie oben im Himmel, wo weit und breit kein Baum steht, um den Feinstaub aus der Luft zu filtern oder das CO2 zu Sauerstoff zu verwandeln.

 

Daheim auf der Langstrecke: Boeing 747-400 Jumbojet (c) Astrovision / Lufthansa

Übrigens: Der von Lufthansa gerne kommunizierte Gesamtdurchschnitt von 4,32 l/100 km lässt sich nur durch einen hohen Anteil an Interkontinental-Verbindungen realisieren, auf der besonders sparsame Großraumflugzeuge mit anteilig wenig Starts und Landungen eingesetzt werden. Im Regionalverkehr (und dazu zählen die Relationen Berlin - Stuttgart bzw. Berlin-Zürich als nächste Flughäfen für das Ziel Radolfzell) ist der Verbrauch pro Sitzplatz schon zweistellig. Oder anders betrachtet: Der ansonsten von der Umwelthilfe gescholtene Dienstwagenfahrer ist erheblich umweltschonender unterwegs, der Flugverkehr ist die mit Abstand umweltschädlichste Art der Fortbewegung.

 

Selbstverständlich benötigen wir dennoch die Verkehrsluftfahrt, denn sie ist durch ihre Schnelligkeit für unsere Gesellschaft unersetzlich. Nur sollte man sich immer der Auswirkungen auf die Umwelt bewusst sein und sein eigenes Handeln danach richten.

 

Schulbus-Bestuhlung für maximale Sitzplatzanzahl (C) Weilke

Billigflug durch Effizienz

Wenn geflogen wird, ist es am umweltfreundlichsten, wenn so effizient wie möglich geflogen wird. Wir vergleichen deshalb die arrivierte Luftlinie Lufthansa mit dem enfant terrible am Himmel, der Ryanair von Michael O´Leary. Ohne jetzt deren Geschäftsmodell besonders gut zu heißen, es gibt bestimmt EU-geprüfte Schlachthöfe, die liebevoller mit ihren Gästen umgehen, ist man auf einem Sitzplatz der Ryanair umweltfreundlicher unterwegs als auf einem Sitzplatz der Lufthansa. Denn im Gegensatz zur Lufthansa fliegt Ryanair ausschließlich das moderne Flugzeugmuster 737-800, die älteste Maschine wurde 1999 angeschafft. Das Flugzeug ist eine Weiterentwicklung der von Lufthansa eingesetzten Versionen 737-300 bzw. -500. Der große Unterschied ist die Bestuhlung: Lufthansa kann maximal 111 bzw. 127 Reisende mit der Maschine befördern, Ryanair packt 189 Reisende in die Maschine. Dafür fallen die Sitztaschen mit den Zeitschriften weg, es gibt keine Bildschirme für „inflight-entertainment“, Essen und Getränke erhält man nur auf Bestellung und auch das Gepäck ist reduziert, da jedes einzelne Stück extra Gebühren kostet. Außerdem vermeidet Ryanair durch die dezentrale Verteilung der Flotte Leerflüge und landet auf kleinen Flughäfen, auf denen ohne Warteschleifen gelandet werden kann. So gibt Ryanair in ihrem Umweltbericht (.pdf hinter diesem Link) einen RPK*-Wert von 3,5 l/100 km an, die damit verbundenen Emissionen liegen daher deutlich unter den Werten, welche die traditionellen Fluggesellschaften wie Lufthansa erzielen können.

 

737-800 der Ryanair mit Winglets. Winglets sparen Treibstoff, deshalb wurden sie nachgerüstet (C) Adrian Pingstone / Wikimedia

Man kann über die Billigflieger sagen, was man will, aber wenn Luftfahrt notwendig ist, dann ist die Methode, mit der Ryanair, Easyjet und Konsorten fliegen, die am wenigsten umweltschädliche. Wenn Herr Resch von Berlin nach Radolfzell fliegen will, dann würde sich ein Billigflieger von Tempelhof nach Friedrichshafen anbieten. Oder er nimmt die Bahn mit dem ICE-Sprinter von Berlin nach Stuttgart und fährt von dort mit dem Taxi, Mietwagen oder Dienstwagen weiter. Auch denkbar ist natürlich der Flug mit der Swiss nach Zürich, über die Star Alliance würde er sogar Meilen für die HON Card sammeln.

 

Wie er die Strecke zurücklegt, diese Entscheidung liegt in seiner Verantwortung. Bei dieser Entscheidung muss er jedoch Aspekte des Umweltschutzes berücksichtigen, sonst wirkt seine Arbeit wie Öko-Scharlatanerie. Und so lange sollte er sich nicht in das umweltgerechte Verhalten der anderen Bürger einmischen, denn dazu fehlt ihm, nach aktuellem Stand der Dinge, die moralische Berechtigung. Was er und die Deutsche Umwelthilfe derzeit betreiben, ist simple Lobby-Arbeit für Unternehmen im Umweltsektor, auf Kosten der steuerzahlenden Bürger.

 

Der Umwelt hilft das nicht.

 

 

 

 

*RPK-Wert: "revenue passenger kilometre" --> Personenkilometer

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